Para muchos activistas del cambio climático, la aviación es una cuestión fundamental. No se trata solo de que la aviación ya representa el 2,5% de las emisiones de dióxido de carbono, o incluso que esta cifra podría multiplicarse por diez para 2050 en algunas proyecciones. Además, la mayoría de las personas en todo el mundo no vuelan: la aviación y su impacto en el clima es propiedad exclusiva de una pequeña minoría de personas relativamente ricas, alrededor del 20% de la población mundial.

¿El 20% tendrá que volar con menos frecuencia en el futuro? Probablemente. Pero las tecnologías de aviación emergentes también ofrecen algunas soluciones potenciales. Si podemos construir aviones sin emisiones, no solo naves más limpias, la industria de la aviación del futuro puede no ser tan dañina para el planeta. Ingresar Soluciones aeroespaciales de Cranfield (CAeS), una empresa británica que compite por ser la primera en el mundo en desarrollar un avión de cero emisiones para uso comercial.

La gran idea de CAeS es una nueva forma de propulsión, que utiliza celdas de combustible de hidrógeno, que no liberan carbono a la atmósfera terrestre, para acelerar la implementación de tecnología ecológica y revolucionar los viajes aéreos. CAeS se ha comprometido con esta tecnología, explica el CEO Paul Hutton, porque su extensa investigación sobre otras soluciones, incluidos los aviones a batería en los que se centran muchos desarrolladores, concluyó que no serían tecnológicamente ni comercialmente viables en un futuro próximo. “Las pilas de combustible de hidrógeno son la única solución técnica a nivel de aeronave que nos dará un vuelo libre de emisiones”, dice.

El veredicto enfático de Hutton sobre tecnologías competidoras refleja la pericia y la experiencia de CAeS. Si bien el sector de la aviación está atrayendo a emprendedores y empresas emergentes que creen que pueden resolver el problema del cambio climático a través de tecnologías no probadas, CAeS ha estado diseñando y construyendo aviones durante 30 años. Ese historial es vital, dice Hutton, al igual que las aprobaciones que ya tiene con los reguladores de la industria.

“El mercado está inundado de propuestas de aviones ecológicos, pero la mayoría de las empresas emergentes fracasarán porque no entienden la regulación y no tienen las aprobaciones”, advierte. “Los OEM, mientras tanto, llegarán allí al final, pero lo harán muy lentamente porque también tienen que concentrarse en su producto actual”, dice sobre los fabricantes de equipos originales que ya fabrican aviones convencionales.

En medio de estos dos grupos se ubica CAeS, tanto con sus aprobaciones regulatorias como con la agilidad de la que carecen los gigantes del sector. “Vamos a construir el primer avión sin emisiones que opere vuelos comerciales”, promete Hutton.

Esto no es solo una charla. CAeS está comenzando a acercarse a ese objetivo, a través del Proyecto Fresson, que lanzó en 2019 bajo la dirección de la directora de estrategia Jenny Kavanagh. Inicialmente, el proyecto se centra en aviones más pequeños: naves subregionales, como se las conoce en la industria, con entre nueve y 19 asientos y que normalmente operan en rutas de salto corto. Con ese fin, está trabajando con el fabricante Britten-Norman para desarrollar una nueva generación de aviones Islander ecológicos que operan en rutas alrededor de las islas de Escocia.

El calendario del Proyecto Fresson parece emocionante. Dos años después de iniciado el programa, la compañía ya tiene un avión en el hangar y espera realizar vuelos de demostración durante el primer trimestre de 2023. “Entonces tenemos que elaborar la propuesta y asegurar las certificaciones regulatorias”, dice Kavanagh.

Para 2025, CAeS espera ver aviones Islander de nueve asientos propulsados ​​por sus sistemas de pilas de combustible de hidrógeno en funcionamiento en algunas de esas rutas. El segundo paso, programado para 2027, es llegar al mismo punto con una embarcación de 19 plazas. Tres años más tarde, CAeS espera tener un nuevo avión en funcionamiento, diseñado específicamente en torno a su nuevo sistema de propulsión (en lugar de adaptar el sistema a la generación actual de naves Islander). Y para 2035, la compañía tiene ambiciones similares para un avión que opere a nivel regional, con hasta 90 asientos.

“La clave es ser comercialmente viable desde el principio”, dice Kavanagh. «No somos un operador de aviación, por lo que hemos pasado mucho tiempo hablando con los operadores para comprender lo que realmente necesitan».

Una de las primeras lecciones fue que los operadores de este mercado están muy centrados en la utilización: necesitan aviones que giren rápidamente para poder completar varios viajes de ida y vuelta durante el día. Esa es una de las razones por las que el enfoque de la batería es complicado: cambiar las baterías usadas por otras nuevas o recargar lleva demasiado tiempo.

Otro aprendizaje ha sido que los operadores de aeropuertos podrían ser parte de la solución comercial. Kavanagh prevé que los aeropuertos desarrollen nuevos servicios en torno al suministro de combustible, suministrando el hidrógeno que necesitarán los aviones. «Hay una oportunidad comercial potencial aquí, además de suministrar hidrógeno para aviones, otros vehículos en la comunidad, incluidos autobuses y camiones, necesitarán suministro».

Fundamentalmente, CAeS sigue volviendo a la importancia de construir un caso de base para sus tecnologías. El imperativo medioambiental es imposible de negar, por supuesto, pero sin un modelo económico viable para aviones de emisión cero, la industria simplemente no los hará despegar.

En este momento, la industria de la aviación espera invertir enormes inversiones de capital en la conversión a naves más ecológicas, pero Hutton cree que los ejecutivos pueden recibir una grata sorpresa. Los costos operativos en los aviones de CAeS serán sustancialmente más bajos, argumenta, lo que podría ahorrar hasta £ 135,000 por avión por año según su modelo. “Los operadores de aeronaves suelen pagar los aviones mediante acuerdos de arrendamiento durante varios años y es posible que puedan financiar el costo de esos planes con sus reducciones de costos operativos”, explica Hutton.

Aún quedan incógnitas por navegar. Una razón por la que CAeS cree que faltan cuatro años para los vuelos comerciales es que el ritmo de regulación en el sector de la aviación es muy lento, lo que es comprensible dada la importancia de la seguridad de los pasajeros. Siempre hay margen para contratiempos cuando se buscan aprobaciones. Los problemas técnicos también son una posibilidad, como con cualquier trabajo de desarrollo de un nuevo proyecto.

Sin embargo, CAeS es muy optimista sobre el futuro, y no solo para las naves más pequeñas que está desarrollando. Los aviones más grandes de cero emisiones que ofrecen viajes de larga distancia también son factibles, dice Kavanagh. «Esta es una industria que puso a un hombre en la Luna en menos de 30 años, por lo que no hay ninguna razón por la que no podamos desarrollar aviones transatlánticos propulsados ​​por hidrógeno en esa escala de tiempo».

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